A vitorlázásban rengeteg a szakszó, az idegen mértékegységek használata. Most egy kis segítséget szeretnék nyújtani az ebben a közegben történő könnyebb eligazodáshoz. Ez az oldal, a ‘Vitorlás Suli’ oldalamból nőtte ki magát, így a lap alján szóba fog az is kerülni.

Kabin-charter

Nem muszáj az egész hajót kibérelnie ahhoz, hogy részese lehessen egy vitorlás túrának! Kabin-charternél, mindenki csak a saját kabinját fizeti ki, így a költségek megoszlanak a hajón lévők között. Sokan nem is tudják, hogy ezzel a módszerrel bárki számára elérhetővé válik a hajóbérlés, mert még akár olcsóbb is lehet, mint ha egy szállodában lennénk és autót is bérelnénk.

A vitorlások kabinjai zömében kétszemélyesek, de a katamaránoknál sűrűn előfordulnak az egy fősek is! A félreértések elkerülése végett, azonban ezeket nem számolják hozzá a kétszemélyesekhez, hanem pl. így jelölik: 4+2 cab. Ez 4 darab kétszemélyes, és 2 darab egy személyes kabint, vagyis, ez egy 10 férőhelyes – és nem 10 fős! katamaránt jelent.

4 + 2 = 10?

Hogy is van ez? Miért jelölik ilyen furcsán a katamaránok kabinszámát? Miért nem 6? Nos hát azért nem, mert az első szám a dupla ágyas kabinokat, míg a plusz jel utáni szám, az az egy ágyas kabinokat jelöli. Így lesz a 4+2 >> 10 = (4×4)+(2×1) Vagyis ezen a hajón, tíz fő részére alakítottak ki ágyakat.

És ettől ő még nem egy ‘10 fős hajó‘! Annyi fős egy hajó, amennyi személy fedélzeten tartózkodását engedélyezte az Uniós CE szabvány. (Conform Europe)

CE Certification A : 12 – B : 14 – C : 20 – D : 30

• A – Ocean: 200 tmf-nél messzebbre is, korlátlanul
• B – Offshore: 12 tmf – 200 tmf-ig (‘parton kívül’)
• C – Inshore: 0-12 tmf-ig (‘parton belül’)
• D – Inland and sheltered coastal waters: belvíz, vagy védett parti vizek: 3 tmf-ig
• 12, 14, 20, 30: a fedélzeten együttesen, maximálisan tartózkodható személyek száma

A fedélzeten tartózkodók száma befolyásolhatja a hajó tengeri alkalmasságát, így megváltoztathatja a besorolási kategóriáját is. Nagyobb súly >> kissebb stabilitás. Az európai szabványok ugyan nem garantálják, hogy egy hajó minden tekintetben megfelel-e a kijelölt kategóriájában lévő feltételeknek, de segít elválasztani a tisztán part menti vízi járműveket azoktól, amelyek biztonságosan közlekedhetnek extrém körülmények között is.

A hajón lévő mentőeszközök száma is befolyásoló tényező lehet, mert ha pl. ezen a hajón csak egy 6 fős mentősziget van, akkor azzal ‘visszaminősíti’ magát 6 fősre, a 12 tmf-nél távolabbi vízterületeken! A kapitány képetsítése szintén lehet korlátozó hatással a max. létszámra. Ha csak kedvtelési célú jogosítvánnyal rendelkezik, akkor az összes vízterületi kategóriában, max. 12-en lehetnek a hajóján, vele együtt! (persze attól még a hajó, nem ennyi fős!)

Nem is mererülve jobban bele ebbe a témába, úgy összegezhetjük a leírtakat, hogy nem az ágyak számától, hanem a hajó CE képesítésétől, a parttól lévő távolságától, és a felszereltségétől függ, hogy hány fős egy hajó. Mint láttuk, pl. ez a Lagoon, akár 30 fős is lehet!

6 Cabin(s) / 4 Heads

Miután tisztázták, hogy 4+2 kabinnnal rendelkezik, már ‘bátran’ össze is vonhatják őket, mert az utolsó sorban a lényeg áttevődik arra, hogy hány db. fürdő/WC-vel rendelkezik. Példánkban, minden dupla-kabinhoz, külön vizesblokk tartozik.

Láb

A hajók típusmegjelölése utáni szám, az a hosszára utal, amely leggyakrabban lábban van megadva: Pl. ‘Lagoon 46’. Vagyis a Lagoon gyárnak, ez a 46 lábas verziója.

Mielőtt rátérnénk az átszámítására, mutatok még pár hosszra vonatkozó ‘trükkös’ megjelölést. Azért vetik be a hajógyárak ezeket, hogy látványosan meg lehessen különböztetni az új sorozatukat. Az említett példánk előző sorozata a Lagoon 450 volt. Ez 45 lábasat jelent természetesen, nem 450 lábasat!

A Bali katamarán gyár, pl. így jelöli a modeljeit: Bali ‘4.1’ Ezt pedig 41 lábasnak kell értelmezni, nem csak 4 lábasnak.

Amikor az ember azt hiszi, hogy érti a hajók hosszmegjelölését, akkor szembe jöhet pl. ez: Elliott 770. Ez eddig tanultak alapján, ezt egy 77 lábas hajónak gondolnánk, hát nem az. Ezt az ausztrál típust centiben adták meg, vagyis 7.7 méter hosszú. Bocs. De hányszor járunk úgy, hogy miután megismerjük a szabályt, az után tapasztaljuk, hogy mennyi kivétel van e szabály alól!

‘Ahány nép, annyi méretű a láb‘-uk. Ne gabajodj bele! A lényeg, hogy 1 láb = 30 cm. A 46-osunk tehát 46 x 0.3 = 13.8 méter. Ez a gyárilag kiépített legelső pontja és a legutolsó pontja közti távolság. Van olyan is, hogy ‘vízvonalhossz’, ami egy kissebb érték a hajóhoszhoz képest, s leggyakrabban méterben adják meg! Nem összekeverendő a hajóhoszal! Ez a másik hossz mutatószám a hajó testsebességének a kiszámításához kell. Minél hosszabb egy hajó vízvonalhossza, annál nagyobb sebességre képes megsiklás nélkül. Ebbe nem megyek most bele, mert itt a ‘láb’ a téma.

A hajóhossz lábban történő meghatározása, annyira természetessé vált hajós körökben, hogy pl. ha valaki megkérdezé, hogy hány méter hosszú a hajóm, még azt se tudnám méterben megmondani, csak ha kiszámolnom: 27 láb x 0.3 m = 8.1 méter.

Ha valahol azt látom vagy hallom, hogy egy hajó mondjuk 15 méter hosszú, csak úgy kerülök képbe vele kapcsolatban, ha átváltom lábba: 15 m : 0.3 m = 50 láb. Na így már el tudom képzelni, hogy mekkora is lehet, mert pl. a Bavaria 50-est ismerem, tudom, hogy 6 kabint is ki lehet alakítani benne, és ez már világ kerüléshez is alkalmas hajóméret.

A javaslatom: ne idegenkedj a ‘láb’-tól! Tanuld meg, szokj hozzá, használd. Előbb-utóbb teljesen természetessé fog válni.

Bareboat

Ez, a személyzet nélkül is kibérelhető hajók megjelölése. A másik fajta bérlési típus, a ‘skippered boat‘. Itt a chartercég kiköti, hogy az adott hajóját, csak az ő kapitányával együtt lehet kibérelni. Jellemzően a legnagyobb méretű és értékű hajóknál teszik ezt. A ‘Crewed‘ bérlési fajta pedig az az, amikor a kapitányon kívül hostess/szakács is van a hajón. Ez a szolgáltatás jellemzően ‘All inclusive’ ellátással jár együtt.

Luxus katamarán

Hogy érzékeltethessem, hogy mitől is válik luxussá egy hajó, ahhoz a kedvenc márkám, és annak is a kedvenc típusáról összeállítottam egy kis anyagot. És ha netán túl soknak vélnék a bérlési díját, akkor elárulom a listaárát: 600 ezer €, vagyis 216 millió forint. Következzék hát a:

Lagoon 46

Mennyi is az 1 tengeri mérföld, és miért is pont annyi?

Ez is csak egy újabb ‘agyament’ angolszász mértékegység lenne? ….hát, ezúttal nem!

40 075 km : 360 fok : 60 ívperc = 1.85532 km = 1 tengeri mérföld

Vagyis ez, az egyenlítő 1 szögpercnyi hossza.

A szabványosítás miatt, az 1.852 km-t tekintjük pontosan 1 tmf-nek.

• Miért annyira lényeges ezt tudnunk?
• Hát mert ezzel a szorzószámmal, a térképeinken lévő szélességi kör fokbeosztása (függőleges tengely) segítségével, távolságot tudunk mérni! Vagyis pl. a jelenlegi helyzünk, és pl. a célpontunk közti szögkülönbségből, ki tudjuk számolni a köztünk lévő távolságot. Ha a körzőnket beállítjuk e két pont közé, és azt rámérjük a térkép függőleges beosztásra, akkor az ahány szögpercet mutat, az pont annyi tmf is.
• arra viszont nagyon kell ügyelni, hogy még véletleül se a vízszintes tengelyre (hosszúsági fokok) tegyük rá a körzőnket, mert hacsak nem éppen az egyenlítőn hajózunk, akkor nagyobb értékeket fog mutatni, mert az egyenlítőtől távolodva, a föld kerülete is csökken.
• A térkép léptéket is felhasználhatnánk távolság mérésre, de a rövidsége miatt körülményesebb a használata, és így pontatlanabb eredményre is jutnánk.

Na és így, már el is érkezünk a hajósnép másik ‘misztikus’ mértékegységéhez, és ez pedig a:

Csomó

Minden 3. túrámon megkérdezik, hogy ‘hány csomóval megyünk?’ Ilyenkor magamban mindig arra gondolok, hogy hát nem teljesen mindegy ez neked!? Ha megmonom pl. hogy 6 csomóval megyünk, akkor abból te tudni fogod, hogy ez mekkora sebességet jelent?! Akkor meg miért kérded?!

Persze nem ezt szoktam rá felelni, hanem inkább elmondom, hogy mit is jelent a csomó, mert amúgy nagyon egyszerű, főleg ha már a tengeri mérföldet értjük! 1 csomó = 1 tengeri mérföld/óra:

• 1 csomó = 1.852 km/ó >> 1 km/ó = 0.54 csomó
• 6 csomó = 6 csomó x 1.852 = 11.1 km/ó >> 11.1 km/ó x 0.54 csomó = 6 tmf
• 10 km/ó = 10 km : 1.852 = 5.4 csomó >> 5.4 csomó x 1.852 = 10 km/ó

Aki esetleg nem lenne fejszámoló bajnok, annak most elmondom, hogy a vizen, hogy szorzunk fejben 1.852-vel. Ha a csomót megduplázzuk és annak levesszük a 10 %-át, akkor nagyon jó közelítést kapunk: 6×2=12 és 12-10%=1.2 Vagyis: 12-1.2=10.8 Ez, csak 0.3 km/órával tér el a pontos értéktől, így arra tökéletesen megfelelő ez a módszer, hogy csomóban is meg tudjuk mondani annak a sebességünket, aki megkérdi tőlünk vitorlázás közben, és nem áll épp rendelkezésünkre egy sebességmérő!

Véleményem szerint, minél kevesebbet használjuk a papír alapú térképeinket, annál inkább veszít a jelentőségéből a csomó és a tengeri mérföld. A km/órát sokkal egyszerűbb, és praktikusabb is használni. Mert pl. ha azt tudjuk, hogy most 6 csomóval haladunk, akkor mennyi idő múlva is fogunk a célunkhoz érni? Míg ha km/ó-ban gondolkodom, akkor tudom, hogyha pl. 11 km/órával megyek, akkor 1 óra alatt, 11 kilómétert fogok megtenni. (aki kötekedni akarna, az most azt mondaná erre, hogy a csomóban gondolkodó is tudja, hogy 1 óra múlva mekkora távolságot fog megtenni: 6 csomó >> 6 tmf. Ok – felelem én – de az eredményt csak úgy tudjuk ‘értelmezni’, ha visszaszámoljuk kilóméterre. Akkor meg nem egyszerűbb egyből km-ben gondolkodni? Azt viszont nem tudom, hogy a ‘jó kis kilóméteremet’, miért is kéne nekem átszámolnom tengeri mérföldre, ha nem muszáj?! Tán azért, hogy utána számolhassam vissza? Nos, ezért egyszerűbb – számomra – a km, és a km/óra használata, mint a tmf és a csomó használata. Van nekem egyéb dolgom is a hajón, mint, hogy feleslegesen bonyolítsam az életemet! Én a műszereimet is amúgy átállítom km/órára, és ez így nagyon megfelelő számomra. A szélsebességre, és a tengeráramlásra is a csomót szokták használni, de én szívesebben beszélek még ezeknél is km/óráról, mint csomóról. Annak is komplikáltabbnak látom a használatát, akkor meg miért is használnám azt? Tán fel akarok vágni vele, hogy hallottam már róla? Ha netán valami miatt a tmf kellene valahova, – például egy utas rákérdez 😉 – majd ráérek akkor átváltani a km-t, és ez sokkal ritkábban fordul elő, mint fordítva.

Vitorlás oktatás

A Legenda Vitorlás Suli elsősorban a gyakorlati fogások elsajátítására, begyakorlására helyezi a hangsúlyt. Ezekhez hajó, víz, és szél igencsak szükségeltetnek… Viszont az elméleti alapok lefektetése, bővítése ezek nélkül is lehetséges, sőt, kell is! Ebből a célból hoztam létre tanítványaimnak egy zárt csoportot a Facebook-on, ahová rengeteg hasznos anyagot gyűjtöttem össze a vitorlázásról. Nemrég viszont úgy döntöttem, hogy közkinccsé teszem ezeket. Ha egy kedves érdeklődő elküldi nekem a Facebook fiókjának a címét, akkor én, nagyon szívesen felveszem őt is becses tagjaink közé. Így ő is hozzá fog tudni férni az ott lévő könyvekhez, oktató videókhoz, cikkekhez, s egyebekhez. Az alapoktól haladunk a yacht masteri szintig. Az első ‘tétel’ (ami legalul helyezkedik el!) a túlélés, elsősorban lelki összetevőivel foglalkozik. A könyvből ki fog derülni, hogy az még fontosabb is a túléléshez, mint az élettani összetevők! Nagyon jól elvonatkoztatható az élet bármely területére… Többet nem is árulok el róla, csak a beszédes címét még: ‘Önszántából hajótörött‘.

Az lesz a (hajóba) belépő kérdés amúgy: (megadom a tételeket előre. Vagyis csak az első kettőt… 😉 ) Mi a különbség a fordulás, és a halzolás között? (aki ezzel még nincs tökéletesen tisztában, annak kár is vízre mennie, mert ott nem fog érteni semmit, és csak még jobban össze fog zavarodni)

Kellemes és hasznos szárazföldi agytréningezést kivánok, és tessék készülni, mert az órát visszakérdezéssel fogjuk ám kezdeni! 😉

A második kérdésem is rendkívűl fontos a vitorlázás alapjaihoz: Mi a különbség, a valódi szél, és a látszólagos szél között? (mivel mindig a látszólagos szélre kell beállítanunk a vitorláinkat, így érthető e kérdés jelentősége)

Virtuális manőver tréning

Egyre több vitorlázó vonzódik a katamaránokhoz, mert izgalmas vitorlázási sebességet, tágas fedélzeteket és lakótereket, stabil utazást kínálnak, valamint rendkívül alacsony a merülésük. Ezek olyan tulajdonságok, amelyek addig nem válnak nyilvánvalóvá, amíg nem vitorlázik valaki egy katamaránnal. Mindezek felett, kiváló manőverezési képességekkel is rendelkeznek alacsony sebességnél. A két egymástól távol elhelyezett motor és a két hajócsavar lehetővé teszi, hogy a katamaránt 360 fokkal elfordítsuk a saját hossztengelye körül – bármelyik irányba – anélkül, hogy a kormányt használnunk kéne! Ebből fakadóan a kikötői manőverezése nagymértékben különbözik az egytestű hajóékétól. Az alkalmazás célja az, hogy játékos módon megtanítsa a két motorral történő irányítás fizikáját, és lehetővé tegye új technikák elsajátítását, begyakorlását.

Öt oktatómodul tanítja meg a katamarán motorozás alapjait, az ívben fordulást, a helyben fordulást, valamint a hajó lassú és gyors sebességű manőverezését, pusztán a gázkarok használatával. A program számos kihívási modult is tartalmaz, amelyek próbára teszik új készségeinket – gyakorolhatjuk a bója melletti megállást, és a katamarán kikötőben történő manővereinek mindegyikét. (kötélhasználat és szél nélkül)

Letöltés

• Androidra: ASA’s Catamaran Challenge
• Windows-os gépen futtatásához (pl.) ez is kell: BlueStack 5
  • (a bal motor a ‘w’ és az ‘s’)
• Leírás hozzá és fizetős letöltések: ASA’s Catamaran Challenge
• Legújabb – szintén fizetős – verzió: ASA’s Sailing Challenge